Le billet de Charles : Ma première «vraie vache», ou deux vaches le même jour.

Ma première vraie vache remonte à quelques années maintenant. J’étais tout frais lâché campagne depuis avril. C’était avant que des exigences réglementaires, à mon avis excessives, transforment l’acquisition de cette qualification en prouesse olympique. Mon enthousiasme de néophyte mal rassasié, et les conditions météo me laissaient entrevoir la possibilité d’accumuler facilement les kilomètres. Encore innocent en vol à voile, audacieux mais pas téméraire, j’avais décidé de ne m’autoriser que la vache «aéro»[1], quoique les terrains voisins ne me fussent pas tous parfaitement connus.

Le premier circuit ambitieux (pour moi) qui pût raisonnablement répondre à cette exigence était le tour de la TMA de Lille-Lesquin[2] : Départ et arrivée à Lille Marcq, en passant par Merville, Arras, Vitry-Douai, Valenciennes, Tournai-Maubray, et enfin Amougies. Avec un Pégase[3], des plafonds prévus à 1500 m au moins, une météo favorable de Nord-Est, et des jalons aérodromes distants de 30 km au maximum, ça ne devrait pas être bien méritoire. Tout ça en espace E (heureuse époque), pas besoin de contacter m’avait-on assuré, mais je l’ai fait, passé Armentières, du coup, je suis resté sur la fréquence, impossible de ce fait de dialoguer avec Didier parti un peu après moi en LS1f[4] sur les mêmes trajectoires. Rappel travers Merville comme demandé, puis Arras-Roclincourt puis  Vitry en Artois. J’entends Didier, qui a contacté aussi, et qui me suit à une demi-heure, tout va bien pour lui aussi. Je préviens que je passe Valenciennes-Denain, puis que je pars sur Maubray.

En route, j’entends Didier entre temps arrivé à Douai, demander au contrôle de Lille à rentrer directement, ce qui lui est accordé. Inquiet de ce vol écourté, j’y vois une détérioration des conditions qu’il aurait pressentie et que je n'aurais pas vu, mais impossible de bavarder sur la fréquence de Lesquin. J’arrive un peu bas vers Maubray, ce qui n’améliore pas mon moral, je me signale, j’ai du mal à monter, mon tonus s’effrite un peu, je crains de façon immodérée la fin de convection, le contrôle m’interroge sur mes intentions, je réponds de façon fort peu aéronautique et fort peu académique que j’ai d’abord l’intention de monter, puis de lui demander, si j’arrive à le faire, un retour direct sur Lille-Marcq « comme mon petit camarade» (sous entendu Didier; c’était l’époque où Lesquin nous laissait parfois transiter, mais pas obligatoirement : heureuse époque, mais je l’ai déjà dit).

Aimanté par le terrain de Maubray, cette blessure dans la forêt, je ne monte plus vraiment, puis je descend peu à peu, maladresse, inquiétude, toujours est-il que me voilà, après contact radio avec les Belges de Tournai (oubliant Lille-Lesquin)[5], en tour de piste, pour un atterrissage de vache aéro, désolé d’avoir loupé mon « comme prévu ». Pas de problème particulier, un peu crispé d'arriver sur un terrain que je ne connais pas. Pas de problème sauf que le téléphone sur ces régions frontalières, une fois ça passe, une fois ça ne passe pas, et encore une fois c’est là, d’autre fois c’est un peu plus loin (on est en 1999, le téléphone cellulaire n'était pas ce qu'il est devenu, nos rapports téléphoniques avec les Belges se sont améliorés depuis).

L'accueil est sympathique envers cet étranger tombé du ciel, mais pas au point d’oser leur demander de me faire crédit  et de me remettre en l’air, comme je l’ai fait plusieurs fois par la suite (je ne connaissais pas le club, je n’avais pas d’argent belge sur moi). Du coup, ce qui me paraît intelligent (à tort), c’est de demander à notre remorqueur de venir me chercher. Cela génère des formalités administratives sans fin : plan de vol international, dispense de passage en douane, etc... Pendant ce temps, «mon» contrôleur de Lesquin faisait son boulot scrupuleusement et lançait l’alerte pour deux planeurs : « mon petit camarade» l’avait incité à penser à deux machines transitant ensemble. Bref, téléphone en pointillés naturellement (cf. supra), avec le Chef d’aérodrome de Lille-Marcq alerté par le contrôle de Lille qui s’inquiétait en conséquence auprès des vélivoles, pour lever l’alerte, et enfin, toute ambiguïté péniblement éclaircie, attente sans impatience de notre remorqueur.

Il commençait à se faire tard, mais les jours sont longs fin juillet. Routine de remise en piste, accrochage, le pouce levé, nous voilà partis direct vers la maison. Le remorqueur m’avait demandé si 170 km/h me convenaient. Ce qu’il ne m’avait pas dit, c’est qu’il resterait à moins de 400 m/sol pour passer sous la TMA. Voler si près du sol, un pilote moteur trouve ça normal, mais je ne pilote (très mal) que des planeurs et j’aurais tendance, pour simplifier, à estimer que plus on est haut, meilleur c’est. J’aurais bien aimé qu’il monte un peu, mais nous étions restés sur la fréquence de Lille-Lesquin, ne me demandez pas pourquoi. Qu’à cela ne tienne, 30 km à 170 à l’heure, dans un air du soir calme comme de l’huile, que voulez-vous qu’il advienne, il n’y a même pas besoin de toucher les commandes ? C’est là que j’ai eu une mauvaise idée : j’ai rentré le train pour éviter une traînée parasite, apparemment sans conséquences immédiates. Quelques minutes plus tard, un clac relativement caractéristique, celui du crochet de largage. Je regarde, rien ne bouge, sauf que ce bruit, je ne l’ai pas rêvé… Une poignée de secondes plus tard, je vois les deux anneaux du câble s’éloigner devant moi au bout du câble.

Je préviens immédiatement le remorqueur, qui me fait cette réponse étonnante: « décroché de ton côté ou du mien ? ». Interloqué, puis résistant à l’envie de dire des grossièretés, je me mets à l’admirer pour son professionnalisme, et tire illogiquement deux coups de sécurité sur le largage. Je sors le train (j’aurais mieux fait de le laisser sorti), et je me mets à la recherche d’un terrain propice pour une vache. Préparer sereinement une vache, s’y résoudre un peu à la fois en se battant pour remonter, avec un œil sur le champ le plus favorable, zéroter et enfin se résigner, c’est une chose, mais se trouver soudainement confronté à une situation imprévue qui exige des réactions adaptées et rapides, c’en est une autre. Je sais à peu près où je suis, près du poste frontière sur l’autoroute, mais je sais qu’à moins de 400 m, je ne suis en local ni de Maubray, ni de Lille-Marcq. Je vois un champ de bonne taille où du lin est en train de rouir, orienté Est-Ouest c’est super, pas un cailloux dans ce type de culture, près d’un bosquet, mais je m’obstine d’abord bêtement (il n’y a plus de vent) à trouver une parcelle orientée dans le sens du vent de la journée, de loin j’en vois une, manque de discernement, c’est du blé haut et pas des éteules, je reviens vers le bosquet et « mon » champ, que le remorqueur avait repéré aussi et me balisait en cerclant. Le bref dialogue radio institué dérange un interlocuteur anonyme qui nous signale sans aménité que nous sommes restés sur la fréquence de Lesquin, honte à nous ! Passablement stressé, je lui rétorque que j’ai pour l’instant autre chose à faire que de changer de fréquence. Le contrôleur, apaisant, lénifiant (il a compris le stress), intervient également pour nous laisser la communication, il n’y avait pas beaucoup de trafic en ce début de soirée de dimanche. Je me retrouve sur « mon » champ, en seuil de piste, en plein travers, un peu bas pour un circuit standard, du coup, je réalise non pas une PTU[6], mais une PTO, un 270° suivi d’une finale, le tout un peu haut, un peu vite, comme tous les débutants, l’expérience m’apprendra à faire mieux. Touché au tiers du champ, il est un peu en pente, long roulage (un billard, je vous dis) et coup de frein, la roue glisse comme sur du verglas. Le cœur battant, je sors de la machine, et me casse la figure en glissant sur les fibres du lin. Contact radio avec le remorqueur et Lesquin, le pilote et la machine sont indemnes. Mêmes problèmes de téléphone qu’à Maubray, à un bout du champ ça marche, à l’autre bout non. Localisation hasardeuse (j’ai bien un GPS, mais les dépanneurs impromptus, Didier posé depuis longtemps et Jean-Pierre rameuté d’urgence n’ont pas de carte et mes coordonnées ne les aident pas), petits chemins champêtres discrets, repères mal identifiés font que la remorque n’arrivera qu’à la nuit noire, après que je l’ai vue passer une fois par ci, une fois par là. Le propriétaire du champ aussi arrivera à la nuit noire, intrigué par les meuglements énervés de ses vaches dans la pâture voisine qui lui refaisaient le coup des oies du Capitole, effrayant avec son pick-up garni de phares, nous clouant au sol en plein démontage, éblouis comme des papillons de nuit. Il est devenu sympathique quand il a compris que nous n’étions pas des malfaisants à la recherche d’un mauvais coup. Dès lors, coup de main pour le démontage, mais avec un solide bon sens indéniable, refus catégorique de ma proposition de l’emmener ultérieurement faire un tour en planeur, avec le tutoiement et l'accent belges de rigueur : «tu ne penses tout de même pas que je vais monter dans une machine pour une promenade qui va se finir dans un champ ?». On a eu beau lui parler de cône de sécurité, de finesse, de kilomètres sur la campagne, rien n’y a fait: nous n’avons pas réussi ce soir-là à gagner à notre cause vélivole un solide et sympathique paysan quelque peu réservé… 

Tel est en résumé, l’histoire de ma première « vraie» vache, et de mon record personnel de deux vaches dans la même journée. Depuis, j’ai appris que dans certains clubs, et non des moindres, on bloque la sécurité du crochet[7] pour les convoyages de Pégase. En tout cas, la prochaine fois que nécessaire, comptez-sur moi pour la bloquer aussi.

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- 1  Si les conditions l'imposent, se poser sur un aérodrome est toujours préférable et sans risque : c'est une « vache aéro ». Voler «sur la campagne» peut ainsi se faire d'aérodrome en aérodrome. C'est ce qui est préconisé. Les circonstances peuvent conduire à un atterrissage forcé dans un champ propice : c'est une vraie « vache ».

 

- 2  TMA : L'espace aérien est divisé en zones à statut différent, avec des conditions d'accès bien précise. Pour schématiser, sur un aérodrome important, ces zones ressemblent à un champignon dont la tige serait la CTR, et le chapeau serait la TMA. L'espace E est dit libre, on n'est pas obligé de contacter.

3  Pégase : Planeur de classe standard 15 m d'envergure de fabrication française

4  LS1f : Planeur de classe standard 15 m d'envergure de fabrication allemande

-5  Le Contrôle Aérien prend en charge tous les vols selon différentes modalités. Il faut clôturer un vol pris en charge, sinon le contrôle déclenche l'alerte et éventuellement les secours.

-6  La prise de terrain classique est de forme rectangulaire PTL (prise de Terrain en L). La prise de terrain plus « décontractée » est en U (PTU)

-7  Le crochet de remorquage du Pégase a la particularité d'avoir une sécurité arrière qui permet un décrochage automatique en cas de déviation de trajectoire anormale en début de roulage de remorquage. Beaucoup bloquent cette sécurité en convoyage  surtout si des turbulences sont prévisibles