Les billets de Charles : Atterrissage train rentré

C’est le 21 juillet 2002 que ça m’est arrivé, et pourtant ça n’était strictement pas possible : du haut de mes 600 heures en tant que commandant de bord, et fort de mes 300 atterrissages sans problème (quoique quelques uns aient été, avec beaucoup d’indulgence, passables), je pouvais jurer solennellement que l’on ne m’y prendrait pas. J’étais bien trop organisé, méticuleux, méthodique pour faire une telle erreur, et puis évoquer les facteurs humains n’était pas encore, à l’époque, la grand’mode…

J’avais appris la routine Si Tout Va Bien Continue Roger  (Sangles Train Volets Ballasts Compensateur Radio) à l’occasion d’un stage au CNVV [1] en fin de saison 1998. C’est au début de cette même saison que j’avais été lâché sur KV, notre LS1f [2], et on ne m’avait jamais parlé auparavant de cette procédure mnémotechnique pour l’atterrissage : il faut dire qu’on ne m’avait jamais encore proposé de ballaster et qu’il n’y a pas de volets sur le LS1f, ce qui réduit considérablement l’intérêt de la phrase en question. « N’oublie pas le train, et annonce le sorti-verrouillé » m’avait-on simplement recommandé. Je n’étais pas encore lâché campagne lors de ce séjour dans le sud, ce qui a un peu limité le profit que j’aurais pu en tirer, mais j’y ai cependant appris une multitude de choses intéressantes, notamment que rien n’est définitivement gravé dans le marbre. Le côté « Faites comme je dis, mais pas comme je fais » de Saint-Auban ne m’a pas profondément déstabilisé, mais m’a permis de relativiser bien des notions, et d’insinuer le doute dans mon monde de certitudes Livre Bleu. Par exemple, je n’ai jamais vu les carnets de route des planeurs qui m’ont été confiés [3], j’ai rentré, sur ordre, le train lors du remorqué pour réduire la traînée et économiser les centiheures [4], alors que c'est contraire à toute bonne pratique (il faut dire, à leur décharge, que les remorqués vers la tôle ondulée [5], ce n’est pas rien).

Pour en revenir à notre histoire, j’avais été ennuyé dès le début de saison par un souci radio récurrent dont je n’arrivais pas à me dépêtrer : absence d’émission itérative, récurrente malgré toutes mes attentions. L'appareil avait été envoyé en Allemagne en révision chez le constructeur, rien n’y faisait. Une fois en route, c’était réglé pour la journée, le lendemain, ça ne fonctionnait plus, ou alors moyennant quelques tapes appropriées autant que stochastiques sur le tableau de bord. On sentait bien le faux contact pernicieux, mais pas moyen de le localiser. Ce devait être à ma portée, et pourtant c’était apparemment insoluble, et agaçant au plus haut point. Vas-t’en diagnostiquer une panne qui apparaît de façon impromptue, pour disparaître le lendemain quand tu as le multimètre à la main. Tu peux secouer les câbles et les prises, utiliser la bombe à froid, ta stratégie est toujours mise en défaut. Pour ne pas laisser s’accroître ma paranoïa, et comme consolation, j’emportais à chaque fois en vol ma VHF portable, ça me rassérénait, et puis j’étais sûr de pouvoir émettre si besoin.

A Issoudun, on ne rigole pas avec les départs, quand c’est parti, c’est parti, ça ne dépend que du déclenchement de la convection, il faut les voir surveiller le thermomètre sous abri comme si leur vie en dépendait, pas question de louper une minute de convection, la grille de départ est installée de bonne heure, parfois même avant que le vent ne soit établi, ce qui fait ricaner Pascal, le chef pilote, qui choisit le QFU [6], ça ressemble à chaque fois à un départ de concours, avec trois voire quatre remorqueurs. Comme les autres, j’étais dans le planeur, brêlé, verrière entr'ouverte, dernier check radio [7], ça ne répond pas, une claque sur le tableau de bord, ça ne répond toujours pas, un coup de ma VHF portable devrait régler le problème, ça ne répond toujours pas. Le stress monte : normal, elle était restée réglée sur 122,00 fréquence de Lille-Bondues, le starter sans état d’âme me fait signe de dégager [8] de la grille de départ, mais in extremis, je m’en rend compte et bascule sur la fréquence d’Issoudun, annonce radio correcte me voilà accroché, nerveux, le cœur battant, et autorisé à partir.

Remorquage droit devant dans l’axe, ici, ils ne te cherchent pas les pompes, il faut dire qu’il y en a partout. A 500 m, battements d’ailes [9], tu dégages, place au suivant. Thermiques purs, pas de problème, il y en a, sauf que je n’accroche pas, en tout cas pas suffisamment, le stress probablement, je me rapproche du terrain, je zérote un bon moment dans la vent arrière [10], tout ça n’est pas bon pour mon état de nerfs, vers 250 m, je monte, non je ne monte pas, je dérive doucement mais sûrement jusqu’au niveau de l’étape de base, à un petit 200 m/sol, rien qui aille trop mal, mais tant pis, il faut s’y résoudre en ronchonnant, je vais me poser, surtout penser à m’annoncer, par talkie walkie ce sera moins pratique que par le bouton poussoir du manche à balai, mais ce sera plus sûr, et à m’insérer correctement dans la noria des remorqueurs (le planeur a priorité sur les motorisés, mais c'est mieux s'il n'en abuse pas!) qui font leur base de l’autre côté [11], et me faufiler en finale sur la portion de piste qui leur est réservée. Je n’ai pas fait de vent arrière, je m’annonce directement en étape de base, au talkie walkie, ils ont dû m' entendre, ils ne sont pas bavards sur la fréquence, je n'ai pas confirmation. Là-bas, la fréquence reste libre, ça n’est pas la mode de discuter des clés du camion ou de passer le bonjour à Zézette. Heureusement, ça se présente bien, à peine de vent, finale haute, avec les landings obligatoires du Ls3a [12], je prévois de me poser court afin de me réaligner en queue de grille de départ sans avoir trop de chemin à faire en tirant le planeur à la main, courte finale, le seuil de piste est franchi, je suis à moins de trois mètres du sol quand j’entends à la radio Pascal, au starter, d’une voix très calme, neutre et sans intonation « le train… ». Que se passe t’il ? Qu’est-ce que ça veut dire ? A qui s’adresse le message ? Un coup d’œil sur la poignée de train, mais vraiment sans y croire : M…., c’est à moi ! Sortie du train, verrouillage, arrondi, posé, atterrissage court, dégagement sur le taxiway latéral, aussitôt sorti de la machine, avec le parachute sur le dos, juste pour aller courir remercier Pascal imperturbable.

Ils l’avaient bien vu au starter, le rigolo qui n’accrochait pas et encombrait la vent arrière, et ils supputaient ses chance de raccrocher. Ils n’ont tiqué qu’en finale sur le train rentré, ils en ont même discuté entre eux pour savoir s’il valait mieux ne rien dire pour ne pas perturber la manœuvre, ou si me prévenir ne me déstabiliserait pas trop. Après tout, un atterrissage train rentré sur l’herbe d’une piste de bonne qualité n’est pas très dommageable, en tout cas beaucoup moins que des mouvements de roulis intempestifs au ras du sol et risque de cheval de bois. Pascal avait choisi l’avertissement « calme », sans indicatif ni indication, et c’était, je pense, la bonne option. En tout cas, moi, ça m’a sauvé la mise.

Tout ça pour dire que si je ne me suis pas posé ce jour-là train rentré, ça n’est vraiment pas passé très loin, et que je n’ai aucun mérite à l’avoir évité. Une demi heure plus tard, je redécollais pour mon but fixé de 250 km, sans problème radio… Histoire de tirer leçon et profit de cette mésaventure, je me contrains désormais depuis cette date à vérifier de la main sur S07, et maintenant du coude sur T6 [13], en dernier virage, au moment ou j’accélère un peu [14], la position de mon train, nonobstant la procédure correctement effectuée préalablement à l’intégration en vent arrière Si Tout Va Bien Continue Roger. Le danger de ce genre d’attitude, c’est de devenir obsessionnel. Trop de précautions, de vérifications finissent, si l’on n’y prend garde, par nuire à la prévention Je me méfie également comme la peste des atterrissages qui ne soient pas académiques « comme à la parade», ceux avec une procédure tronquée comme une intégration en base, ou même parfois en longue finale, ceux à contre QFU, ceux qui ne sont pas sur la « piste en service ». Le matériel qui fonctionne en pointillés fait aussi partie de mes phobies : à titre d’info, j’ai fini par diagnostiquer la soudure sèche responsable dans la prise extérieure de mon rack radio [15]. Et puis j’ai décidé par surcroît qu’à l’avenir, si je me sens un tantisoit peu nerveux, je ne pars pas, ou alors après les autres, au calme. C’est surtout vrai pour les concours, que je ne fréquente que modérément, et d’ailleurs sans ambition excessive.

Depuis, je sais vraiment, et pas seulement grâce une plaisanterie que j’ai entendue et lue souvent, je sais dans mes tripes qu’il y a deux sortes de pilotes, ceux qui se sont posés train rentré, et ceux qui vont le faire. Quant à savoir dans quelle catégorie je me range, c’est une autre affaire, je n’arrive à me débarrasser de cette ambiguïté. Dois-je être compté, dans mes scores personnels, comme « posé train rentré », ou suis-je encore vierge(si j'ose dire) de cette erreur, et puis-je me considérer simplement et honnêtement comme un chanceux en sursis ? Mais foin de toutes ces ratiocinations ! N'empêche que, sans même vouloir me l'avouer, au fond de moi, là où se titille douloureusement l’ego, je sais bien que j’ai merdé.

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1 CNVV Le Centre National de Vol à Voile à Château Arnoux Saint-Auban est une émanation fédérale chargée de la promotion,de la formation, du perfectionnement et de la préparation à la compétition pour le haut niveau, mais aussi pour le « tout venant ». Saint Aub. pour le vélivole, c'est comme La Mecque pour un musulman. Y faire un stage, c'est venir apprendre la bonne parole... 

2 Le LS1f planeur standard, a un train rentrant. Quand on est formé sur un biplace à train fixe, puis qu'on fait ses premières armes sur un monoplace également à train fixe, il faut savoir apprendre à gérer ce complément de procédure.

3 Le carnet de route d'un planeur est un document qui doit toujours être dans le planeur (par dérogation, il peut rester au sol pour des vols locaux). Mais il doit réglementairement être renseigné à la fin de chaque vol par le pilote.

4 La facturation d'un remorqué est établie sur sa durée mesurée par un horamètre (à décomptage décimal, d'où la notion de centiheure en gros 1 ch = 0,6 minute ). La mesure se fait bloc-bloc, c'est à dire de l'accrochage du planeur jusqu'au retour au terrain pour accrocher le planeur suivant.

5 La tôle ondulée à Saint Auban est le nom d'un secteur au relief caractéristique favorable à la prise d'ascendances, mais un peu éloigné du terrain. Un remorqué standard en plaine vous coûtera entre 8 à 10 ch, sur cette tôle ondulée plus du double.

6 Le QFU est selon le code Q l'orientation de la piste en service. Elle est décidée par le chef pilote en fonction du vent. C'est quelquefois délicat, quand le vent n'est pas bien établi (à Issoudun, 6 QFU possibles).

7 L'essai radio entre le remorqueur et le planeur est indispensable : Identité planeur, et information de ballastage, incidemment établissement de la planche de vol remplie avec l'heure de décollage.

8 Un planeur qui ne part pas, pour quelque raison que ce soit est très vite sorti de la grille, et déplacé vers le taxiway, quelquefois encore avec le pilote à bord...

9 Le remorqué à 500 m style compétition se fait en montée tout droit. A la bonne hauteur, le remorqueur bat des ailes, c'est le signal de largage. Le pilote qui traînerait risque de voir son remorqueur partir en piqué...

10 La prise de terrain bien codifiée (PTL)comporte une branche vent arrière parallèle à la piste, et après un virage à angle droit, une étape de bas perpendiculaire à la piste. Un dernier virage place la machine en finale, bien alignée vers la piste. 

11 Le circuit avion est, pour des raisons évidentes, à l'opposé du circuit planeurs. Je me pose sur la piste avion, le seuil de piste étant occupé par la gille des planeurs au départ.

12 Les volets du LS3a ont cette particularité que leur commande est concentrique avec celle des aérofreins (on ne peut pas sortir les AF sans avoir sorti préalablement les volets).

13 Tango 6 a été ma dernière machine. La commande de train rentré tombe juste sous mon coude gauche.

14 Un atterrissage correct doit être effectué à une vitesse adéquate et bien stabilisée, aussi lente que possible. Le dernier virage est souvent effectué un poil plus vite, histoire de se prémunir des aléas de la variation du facteur de charge que la manœuvre entraîne.

15 La soudure sèche est la plaie de l'électronicien : elle semble normale, la goutte d'étain est un peu moins brillante, le contact est erratique, bref tout ce qu'il faut pour être difficile à diagnostiquer.